Без фанфар и праздничных салютов случилось то, что Китайский производитель стал делать автомобили, которые можно не ругать, а обсуждать.
Мы с Алексеем Сорокиным вернулись из небольшого прохвата в полторы тысячи километров на GW Hover M4. Алексей свой вердикт выложил на http://f-seo.ru/travel/test-drajv-gr
Ночь туда и ночь обратно по минскому шоссе, достаточно, чтобы прочувствовать машинку, а там, на в Белоруссии, на корпоративном слете, приходилось часто отвечать про то, что она из себя представляет.
Очередной девайс от Great Wall — Hover M4, построен на платформе другого GW — Hover M2, который сам по себе сильно доработанная (и улучшенная!!!? — полноприводная) копия Toyota bB. М4 меньше, легче и симпатичнее своего донора M2 — монопривод, ручная коробка передач, около 100 бензиновых лошадок, 1200 килограмм, высокий клиренс, форм-фактор кроссовера, симпатичный дизайн девачковаго паркетника, приличный интерьер, неплохое оснащение всякими удобствами
Общее впечатление положительное. Купил бы я его себе? Скорее всего, нет, он рассчитан на не богатых городских блондинок. Итак, по порядку:
Внешний Дизайн.
Автомобиль радостный и как ни странно, это играет огромную роль при формировании общего впечатления. Такой интимный аксессуар, как машина, не должен быть уродским. С азиатами у нас обычно эстетические представления расходятся. Большинство китайских, корейских и японских машин поэтому представляются мне абсолютно никакими. В случае
Не удивлюсь, если окажется, что для разработки данной модели китайцы наняли настоящего европейского дизайнера (как это было с разработкой дизайна Kia Ceed). Возможно, свою роль сыграло то, что в GW топ-менеджер женщина, Ван Фэнин (гендиректор и председатель совета директоров). Из китайских родовых пятен — какие-то декоративные ноздри на капоте (???), иероглифы в меню радио и иероглифы же на обратной стороне крышке лючка бензобака — попытайтесь прочитать там, чем заправляется машина. Салон, кстати, фенолом не воняет, хотя и не кожаный, а комбинированный — ткань с кожзамом.
Отдельно стоит отметить тщательную, вполне немецкую подгонку панелей и дверей. Нигде не видел кривых зазоров, кузов не поет на ветру, а двери — легко закрываются с приятным чавканьем. Очень изысканные и разнообразные уплотнения и резиночки, все представляется очень продуманным. Есть, например, фартучки с внутренней стороны сидений, чтобы мелочевка не проваливалась в механизм под сиденьями.
По дизайну и формату машина ближе всего Шкоде Йети и Сузуки SX4. По дизайну на мой IMHO, выигрывает у обеих, по цене тоже, проигрывая Шкоде (Сузу я не тестил) качеством езды и сбалансированностью основных характеристик…
Салон и багажник.
Багажник скромный, но мы сразу разложили спинки заднего сиденья (40/60) и завалили снаряженческим барахлом весь раскрывшийся объем. Итак — для двоих с вещами идеально, для троих — хватит места. Если поедут четверо, придется крепить к релингам на крыше багажник типа «гроб».
Из того, что производит впечатление — багажник открывается нажатием кнопочки под эмблемой на задней двери. Дверь поднимается, почти, как на специальном серволифте, но и закрывается легко
А в торце задней двери, там, где не собирается грязь, есть специальная ручка, за которую удобно дергать, закрывая заднюю дверь. Такая забота характерна для Audi, но не для Жигулей.
Дизайн и материалы салона
Дизайн удивил проработанностью, материалы простой изысканностью. Примерно на уровне SEAT, или младших моделей VW. Простенько, но со вкусом. Отдельно — про сиденья. Для хрупких девушек специально предусмотрена высокая посадка (сиденье опустить так, как мне удобно, не удалось). Традиционные для японского автопрома уродской формы сиденья с короткими подушками под коленками (самураю не пристало нежиться в удобном кресле). Может быть, им на корточках удобнее?
Дополнительные прибамбасы
Магнитола … ее вообще нет! Только радио, правда можно бы залить карты и пользоваться навигатором?
Вау! В машине парктроник с камерой, выведенной на дисплей! Камера где-то в номерной рамке, а парктроник еще и попискивает. Блондинка не промажет при парковке…
Вполне рабочий кондиционер. Механизм управления им очень простой и функциональный.
Мы его хорошо опробовали, и он не трагично жужжит и не отбирает мощность у двигателя. Хорошие зеркала, регулируемые сервоприводами на джойстиках.
Зеркала выпуклые, визуально уменьшают расстояние и об этом нигде нет предупреждения, но к этому со временем привыкаешь.
Полно штекеров, розеток и крохотных полочек для айфона и пудреницы, а вот бардачок символический. Правильно, там все равно никогда ничего не найти (я надеялся найти там богато иллюстрированную инструкцию по эксплуатации).
Отличный свет. Меня раздражало, что фары светят немного в землю. И только на второй день Соколиный Глаз обнаружил регулировку высоты фар слева на торпеде.
Светотехника и передняя и задняя просто классная и красивая
Приборка, эргономика и приборы управления
Самое главное — руль. Здесь это уже сложное устройство с кнопками управления радиоприемником. Баранка удобная и по толщине и по отделке. Руки хорошо лежат. Я приспособился на трассе держать вот так
Один из существенных косяков модели — работа электроусилителя руля. руль совершенно не отзывчив и на любой скорости готов провернуться на любой угол. Таким образом любой чих водителя может привести к броску в сторону.
Колонка руля регулируется в вертикальной плоскости. Бюджетно, но хотя бы так.
Приборка очень странная, больше под стать скутеру, или электромобилю. Собственно, прибор здесь один — цифровой спидометр, по бокам которого очень грубые шкалы нагрева охлаждающей жидкости (слева) и уровня топлива (справа). Я попал ночью неподалеку от Витебска, поздно заметив низкий уровень бензина. Справа от спидометра есть еще один яркий круг — тахометр, но смысла его я так и не понял. Всего скорее, для красоты. Диапазон оборотов двигателя очень скромен и стрелка практически всегда находится в одном секторе.
Ночью приборы смотрятся ярко, но не раздражают. Цвета, естественно, фирменные китайские.
Двигатель, КПП и езда
Отличный накат, приличная, на хорошую четверку, звукоизоляция в салоне. Мы разговаривали, почти не напрягаясь в то время, как я топил под полторы сотни километров в час.
Двигатель в 99 лошадей я сначала не оценил. Во-первых, пересев с Оллроуда, а во-вторых, не вкурив особенности работы ущербной коробки передач. Но на шоссе машинка вполне достойно ехала практически с любой скоростью, обгоняла всех, кого надо и при этом не требовала большого количества эксклюзивных кормов.
Пятиступенчатая механическая коробка — это боль и плач. Что-то с синхронизаторами в ней настроено неудачно и передачи включаются с большим трудом и хрустом (это просто техническая неисправность данного девайса), а вот подбор передаточных чисел делает практически невозможным динамичный разгон. Это вторая из больших претензий к M4. Все остальное можно простить, как очаровательные шалости.
Расход топлива.
Отдельный эксперимент с замером расхода. Методика отработана. Залив полный бак перед стартом и обнулив одометр, учитывали литраж доливаемого топлива и перед финишным замером опять до краев наполнили бак. Несложный арифметический подсчет дал довольно большой расход — 8,7 литра на 100 км пробега (1403 километра на 122 литра). Из этих километров — 200 по московским пробкам, а 1200 по трассе. Так что заявляемый производителем 8,2/6,6 литров не вполне правильны. К чести производителя надо сказать, что бензин мы не экономили, а топили большую часть пути 130-140 км/ч, временами разгоняясь до 150-160.
Максимальная скорость, которую удалось выжать на хорошей дороге — 176 км/ч, что вполне достойно (170 по паспорту)
Комфортная крейсерская скорость машинки — 130 км/ч, вполне достаточна, чтобы оставлять за флагом не только ВАЗы, но и пенсионеров на Хундаях и инвалидов на BMW/
Подвеска
Загадочный клиренс, в разных источниках называются цифры от 180 до 230 мм. Консультант в салоне бия себя в грудь, утверждал, что есть честные 210 мм. Если так, то это очень достойно — такой клиренс у гражданских моделей УАЗиков (Хантеров) и Ниссан Террано.
Третья неприятная особенность — практическое отсутствие работы подвески. Такое впечатление, что она «сухая». Нет, никаких кренов и пробоев ни разу не было, но каждый камушек на дороге чиркает по заднице. Наверное, это должно сказываться и на снижении надежности элементов подвески. Посмотрел тесты технарей — задняя подвеска с торсионами. Это несколько объясняет. Но передняя-то МакФерсон!?
Колеса в 16 дюймов смотрятся маленькими. Арки позволяют поставить что-то побольше, но я не уверен, что такие изыски оправданны с т.зрения динамики.
Цена
570 тысяч рублей за среднюю версию, которую мы катали. Дороже Шеви-Нивы и дешевле Шкоды Йети. Как-то так, примерно, и по качеству. Здесь я включаю свою обычную мантру — цены на машины на Российском рынке нереально завышены. Не может считаться доступной машина за 20 штук долларов! Но это уже не к GW, здесь китайский бренд, как все…
Так получается, что каждый тест-драйв — это не в меньшей степени тест-драйв дилеров, их пиарщиков и вменяемости их сервиса. У Ирито с этим все ОК, даже странно, что такого уровня клиентоориентированности нет у многих европейских брендов. GW повезло с дилером.
Итак, общие выводы, плюсы и минусы:
Плюсы:
приличный дизайн
продуманность и хорошие материалы салона
приличный двигатель
Минусы:
неинформативный руль (электроусилитель)
неудачная коробка передач
жесткая подвеска
Баланс — машина стоит своих денег и достойна того, чтобы ее сравнивали с другими в категории. Попала в команду (на правах младшего игрока)!
Источник материала у меня в ЖЖ-блоге: http://motopapa.livejournal.com/965607.html
