Мы проехали тысячи километров дорог, и можем сказать что плохие дороги — результат неправильного финансирования. Нет, не малого финансирования, в деньгах сейчас нет отказа, а именного неправильного.
Деньги даются не за хорошие дороги, а за строительство и ремонт. Причем даются маленькими порциям, часто не тогда когда надо. В плохих дорогах виноваты не дураки, а дорожно-ремонтные службы, и хозяева дорог, которым невыгодно строить качественные дороги, а гораздо удобнее получать всё новые и новые тендеры и средства на их ремонт.
Виноват ли климат в том, что в России плохие дороги?
Обычно, когда говорят о плохих дорогах в России вспоминают о плохом климате. Климат для дорог действительно ужасный. Но, почему Россию нельзя сравнивать по климату с другими северными странами? Всему виной континентальный климат с высокими перепадами температур. Зимой тут очень холодно, а летом жарко. Но не тепло разрушает дороги, а холод.
Это может показаться странным, но в климатические пояса в Европейской части расположены не с юга на север, а с запада на восток, и иногда даже наоборот — с севера на юг, а именно, с побережий вглубь континента. К примеру: в Петербурге теплее, чем в Москве, а он километров на 400 севернее. А в Хельсинки зимой теплее, чем в Орле, хотя Хельсинки на 1000 км севернее. Даже в Канаде, особенно в обитаемой ее части, климат не столь суров.
За год температура воздуха переходит через точку замерзания воды сотни раз раз. Вода, замерзая в полостях дороги, вспучивает и разрывает дорогу. Но хуже того, разрушает основание дороги.
Но еще хуже почвы в России. Россия – страна уникальная не только в смысле климата, но и в том, что 86% всех грунтов в России – грунты с примесью глины либо просто глина. А глины и суглинки хорошо набирают и плохо отдают влагу. В результате подпочвенные воды поднимаются по пустотам грунта под дорожное полотно и в замерзают, разрывая дорогу. Специалисты называют этот эффект «морозным пучением» — дорога трескается.
Весной происходит обратный процесс: верхний слой грунта под дорогой размораживается, напитывается водой, поскольку зимой лед наделал в нем пустот, и теряет несущую способность. Особенно сложно строить дороги из-за этого на вечной мерзлоте. Летом дорога превращается в кашу как например федеральная трасса Якутия, о котрой мы писали в посте про суровые Магаданские дороги.
В Канаде и на Аляске насыпь под дорогой делают только из песчаных грунтов, но там песок издалека возить не приходится. Получается что в тех странах, где, как и в России, много глины в почвах, либо нет таких перепадов температур, либо нет такого количества грунтовых вод у поверхности. Так получилось, что Россия расположена там, где другим жить сложно.
Что делать с климатом, грунтом и дорогами в России?
Однако, причина плохих дорог лежит не в климате и грунтах, а в использовании старых технологий. В России с 1939 года не менялся стандарт на плотность грунтовой насыпи основания дороги. 76% дорог в России допускают перемещение грузовиков с нагрузкой на ось не более 6 тонн. А современные автомобили и автобусы могут иметь нагрузку на ось 8-10 тонн. И хозяева транспорта часто перегружают машины, снижая издержки (точнее перекладывая их на дорожников).
Повышение плотности укладки грунта всего на 5% дает увеличение прочности дороги в 2,5 раза.
Более плотный грунт препятствует поднятию воды к верхним слоям и предотвращает пучение дорог.
Однако, увеличение плотности в пять процентов уплотнения вчетверо увеличивают энергозатраты на трамбовку! За рубежом используют для трамбовки грунта 60-, 100- и даже 200-тонные пневмокатки, которых в России не используются. 25-тонные катки, которые используют в России, проблему уплотнения грунта решить не могут. Необходимо использовать виброкатки и более тщательно готовить основание. Но в любом случае это грозит увеличением объема подготовительных работ в 3-5 раз, которое, впрочем, окупится сторицей.
Другой проблемой строительства дорог являются плохие, либо неподходящие материалы. Даже плохая щебенка для основания дороги приводит к тому, что дорога разрушается раньше времени. кроме того, битумы для асфальтов не всегда соответствуют современным требованиям.
Использование геосетоток, и геотканей для дорог существенно увеличивает долговечность дорог.
Так, в Канаде, стране с похожими на российские климатическими условиями, геотекстиль применяется более чем на 90% федеральных дорог, георешетка – на более чем 60%. В США похожая картина. В Германии вообще почти 100% дорог с асфальтобенным покрытием строится с использованием геотекстиля и более 80% дорог с дополнительным армированием георешеткой.
Что говорят о причинах плохих дорог?
Виталий Стадний: «У нас в городе дороги каждый год превращаются в стиральную доску. Спрашивается, а где же гарантия на проделанные работы? Да нигде, т.к. деньги отмыли и свалили… даже я бы сказал по-другому.
Все, кто сидят на верхах, меняют друг друга по кругу на разных должностях, потом, если что, валят друг на друга, а человека уже давно нет на этой должности…. да и не слышал я, чтобы кого-то за воровство потом посадили. Сажают только неугодных или кто забыл поделиться».
Геннадий Шевченко: «Давно хочу понять одну непонятную вещь для меня. Давайте пересчитаем всё на один метр дороги. Делим 12,9 млн долларов на 1000 м (это 1 км). Получаем, что один метр дороги стоит 12 900 долларов!!! Как это может быть? То есть 1 кв. м жилья стоит во много раз меньше? Но это же полный абсурд.
Делим дальше: 12 900 долларов на 100 см (1 метр). Получаем, что 1 см!! дороги стоит 129 долларов!!! Какие же законы экономики (или физика должна быть другой?) здесь должны действовать? И нужно в публикациях так и указывать, сколько стоит 1 см дороги!!! Сразу и ребёнку будет всё ясно».
stanislav dym: «Как строитель могу сказать, что на строительстве дорог и на дальнейшем их ремонте целые состояния зарабатывают. Вспомните инцидент с «ошибкой» ширины полотна на 10 см при строительстве только одного!!! участка МКАД длиной 11 км несколько лет назад. Эти 10 см превратились в несколько миллионов долларов «левака».
А что касается Домодедовской трассы, так там буржуи, по мнению наших, настолько «придирчивы» были, что ни одну из предложенных щебёнок для отсыпки не приняли. Подошла только гранитная крошка из Карелии. Так что, если по-честному, загодя в проект закладывается профилактический и капитальный ремонт дороги чаще в десятки раз, чем у буржуев.
Там деньги свои, а у нас бюджетные, то есть ничьи. И дело чести енти деньги себе в карман положить. Вот и утюжат ежегодно сотни километров дорог только по Москве, это такая кормушка! Вместо того чтобы один раз сделать и забыть на много лет».
иван иванов: «В строительстве дорог на территории РФ дело не только в том, что тормозится развитие экономики, а и в том, что слабая связь между востоком и западом страны закладывает возможность её простого расчленения. Этот процесс и так запущен, КНР не дремлет.
А по поводу строительства дорог, говорят, в Канаде, где климат, в отличие от КНР, Франции и т.п., хоть немного похож на наш, дороги также находятся в плачевном состоянии, может быть, привести стоимость строительства дорог в этой стране?
А по поводу полной импотенции власти в любых вопросах, думаю, хаять их особо не стоит, как не стоит смеяться над собственным автопромом, смеёмся над самими собой, тут лучше действовать, а не зубоскалить».
Дмитрий Юрьевич Небратенко: «Как не странно, у нас в России есть практически всё, чтобы строить хорошие дороги. И щебень у нас свой, и георешётки выпускаются на российских предприятиях. И дорожные битумы мы можем модифицировать термоэластопластами российского производства, и стоимость строительства дороги возрастает при этом только на 1%. И даже ГОСТ Р 52056-2003 на этот счёт приняли. Но главное, что именно производители работ и не заинтересованы в качественном строительстве.
А государству, то есть нам с вами, нужно, чтобы те деньги, что вкладываются в ремонт, шли на строительство абсолютно новых автодорог, и поскольку будет уже не одна, а две дороги, то разрушаться они будут медленнее и, значит, автомобили целее будут и на «ямочный» ремонт не будем тратиться.
Но наши дорожники не верят в это. Искренне не верят, не думая при этом о собственном кошельке, хотя на строительстве новых трасс они заработают гораздо больше, чем на ремонте. Вот только убедить их в этом никак не получается, а жаль…»
Евгений Гущин: «На самом деле нельзя в России строить дороги из бетонных плит. Этот опыт уже перенимали в 70-х годах. Я до сих пор езжу по такой дороге 40 км в день. И каждый раз хочется побывать на могиле того придурка, кто это придумал. У нас дороги промерзают, плиту эту выпирает мерзлотой, асфальт разрушается. А в Китае, Германии и уж тем более в Бразилии таких проблем нет.
И не нада хаять власть — это переливание из пустого в порожнее. Уж лет сорок в таком государстве живём, ещё при Брежневе вся эта коррупция зародилась, и не умрёт в скором времени. А каждый народ получает таких правителей, каких заслуживает. Все только ругают власть, когда им заняться нечем. А как до выборов дело доходит, так никто ничё менять не хочет. Думайте, где свою галочку ставить. Вся эта вертикаль власти служит для того, чтоб бабло воровать, а не руководить страной».
Любомир Первый: «Совсем недавно прокатился за рулём от Москвы до Ростова-на-Дону к родственникам. По результатам поездки у меня была только одна реплика — ЭТО ПИСЕЦ.
Так получилось, что по этой же дороге я ехал в последний раз ровно семь лет назад. И когда сейчас собирался, думал, что наверняка почти вся она уже по два ряда в каждом направлении… — на тот момент было где-то из 1200 км. 50/50. Как оказалось, за эти семь лет построили от силы километров 70, и ещё 150 сейчас строятся.
В общей сложности по прикидкам получается, такими темпами году к 2017-му наконец-то сделают дорогу… может быть. И это когда в страну бабки лились рекой… Самый шок был — это то, как под городом Елец проводят ремонт. Кладут асфальт на половине дороги, соответственно, остаётся только одна полоса. И вот стоят рабочие и пускают по ней то одно направление, то другое. Пробка — жуть, и тут же местные воротилы бегают с бумажками «объезд пробки» — за денежку, понятно.
И это федеральная трасса. Хотя, в моём представлении, на время ремонта организуется объезд. И у кого-нибудь ещё будут какие-нибудь иллюзии по поводу того, когда на Руси жить будет хорошо?»
Александр Черников: «Дорожникам неинтересно делать качественно, им интересно делать постоянно. Техника старая, изношенная, новые материалы (такие, как геосинтетики) проходят (если проходят) с огромным скрипом… вообще любые технологии, нацеленные на улучшение качества и долговечности дорог, у нас не любят… а жаль… мне хочется ехать по хорошей дороге…»
Ф. Губерман, Израиль: ЛУЖКОВ считает, что колеи на МКАД образовались из-за шипованной резины. Если сделать срез дорожного полотна, то вы увидите, что на долю износа асфальта в этой колее приходится примерно 20%, а остальные 80% — чистый прогиб. Который образовался из-за некачественного дорожного строительства.
И пока Федеральная дорожная служба России одновременно сама строит дороги и сама же себя контролирует, ничего не изменится. Во всяком случае, плотность дорожной подушки — главной в дороге — должен мерить независимый от дорожников орган.
Антон Буслов, блогер: Расходная часть бюджета города Самары составляет 19 миллиардов рублей (доходная меньше)…Город может себе позволить в год выделить на ремонт дорог всего около 1 миллиарда рублей, что оказывается сравнительно неплохой суммой (на городской транспорт выделяют много меньше). И далее у мэрии, по сути, нет особого выбора, на что направлять эти деньги… Дело в том, что у нас есть куча надзорных ведомств (это уже не говоря о гражданах), которые очень хотят, чтобы та или иная дорога была приведена в нормативное состояние. Под нормативным состоянием в России понимается глубина рытвин… то, что эти рытвины располагаются сверху на разбитом и вымытом балласте, никого не интересует. Так вот, к моменту распределения выделенных денег у мэра на столе лежит уже очень толстая пачка предписаний по устранению рытвин, плюс куча жалоб от горожан. В этих условиях он обязан по закону направлять деньги именно на ремонт дорожной одежды — верхнего слоя асфальта, потому что иначе у него не хватит денег на текущее устранение замечаний.
Поэтому миллиард рублей идет на две вещи: ямочный ремонт и ремонт картами. Ямочный — это просто заливание дыры в асфальте чем-то типа жидкого асфальта. Все отлично понимают, что это буквально на один сезон, пока не станет хуже. Ремонт картами — это снятие слоя асфальта и новая его укладка. По сути, это тот же ямочный ремонт, только уже для всей площади дороги. Ни тот, ни тот ремонт не восстанавливают ни ливневки, ни герметичность полотна, ни целостность балласта. Они никак и никогда чисто технологически не смогут быть долгосрочными. Но граждане, видя, что «дорогу чинят», почему-то на следующий год удивляются тому, что она вся в трещинах и ямках! Причина тут не в распилах и не в откатах (о них далее) — причина в грубейшем вынужденном нарушении технологии! Такой ремонт может использоваться как поддерживающий в рамках срока эксплуатации между капитальными ремонтами. Но у нас им пытаются подменять повсеместно капитальный ремонт, который не проводился в большинстве городов на протяжении 20 лет!!! По сути, все до единой дороги в городе нуждаются сейчас в ремонте по цене 1 миллиард за 1 км. Это настолько печальная мысль, что мозг обывателя в нее верить отказывается.
В условиях, когда ни один бюджет города заведомо не имеет средств на капремонт дорог, а в капремонте нуждаются 100 процентов дорог города (ну ладно, ладно — не 100, 99 процентов), начинается новый детектив. На сей раз политический. Дело в том, что недовольство качеством дорог — одна из основных идей любой предвыборной кампании. Поэтому починить дороги политтехнологи заставляют пообещать всех кандидатов в мэры. Это гарантированная ложь в 100 процентах случаев, но люди на такую штуку по-прежнему хорошо ведутся. Мэры обещают починить дороги и вкладывают большие деньги в ремонт картами — он спасает на год-два, и потом снова становится очень плохо. К очередным выборам тема снова готова к обсуждению. Так как в России все бюджеты устроены так, что все деньги, собранные как налоги, уходят наверх и только потом возвращаются (или не возвращаются — это как губернатор захочет) вниз, то реально даже объем ремонта картами зависит от воли региона и федерального центра. То есть губернатор может или дать на него денег, или не дать. Или хлопотать перед министрами о выделении денег на ремонт его региону, или просто ничего не делать. Мэр города никогда и никак сам починить дороги не может чисто теоретически. Но граждане-то спрашивают с мэра — того самого, который обещал им что-то по глупости перед выборами.
Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики : Невозможно оценить даже порядок цифр, не то что конкретную стоимость километра дороги. В США, Канаде, Германии есть открытые базы данных со стоимостью и характеристиками любого дорожного проекта, рассказывает он. Рынки строительных материалов «в варварском состоянии»: песчаные карьеры в округе, как правило, монополизированы, из-за слабой конкуренции качество материалов невысокое. Расходуем мы и плохо, и мало.
Сколько стоит дорога?
Стоимость дороги это имеет огромный разброс от условий строительств. В добавок распределительная, фактически нерыночная система финансирования в Росии загоняет эти цены на заоблачную высоту. Так оказалось, что 1 км. Четвертого транспортного кольца в Москве предполагалось построить за $716 млн долл, что дороже строительства 1 км тоннеля под Ла Маншем, километра адронного коллайдера вместе с с сверхпроводимыи электромагнитами и многих других проектов.
Суммарный объем федерального и регионального дорожных фондов уже перевалил за триллион рублей. В 2012 году размер федерального дорожного фонда России составил более 391 млрд рублей, а в 2013 он вырос до 450 млрд рублей. Это больше почти в три раза чем Россия тратит на космические программы, включая развитие ГЛОНАСС
Согласно исследованию о стоимости строительства дорог Никиты Кричевского стоимость дорог в России просто рекордна!
В Китае в 2008 году было построено 6443 километра дорог, в ЕС — 3210, в США — 1960. То есть в развитых странах в год строится примерно 2—3 тысячи километров. А в России якобы дорог с твердым покрытием стало больше на 23 тысячи километров (правда, годом позже, но это несущественно). На ФЦП «Модернизация транспортной системы России» и «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)» в этом году было выделено 220 млрд рублей. В 2008 году на строительство и поддержание дорог — на те же две ФЦП — было выделено 285 млрд рублей, или $9,5 млрд. Средняя стоимость строительства дорог в Китае составляет $2,2 миллиона за один километр. Если бы китайцам на дороги были даны такие деньги, как в России, то они построили бы на них 4320 км, что доказывает несостоятельность российской статистики в этой области.
Для сравнения: средняя стоимость одного километра в ЕС — $6,9 млн, в Америке — $5,9. При этом в тех же США есть дороги, километр которых стоит и $2,5 млн, и $7,5 млн — все зависит от конкретных обстоятельств. В России же, если считать по ФЦП, средняя стоимость километра в 2010—2015 гг. составляет $17,6 млн. При этом Краснодар и Новороссийск построены по цене $32 млн за км. Затраты на центральную кольцевую автодорогу, так называемую бетонку, — $40 млн. Трасса Москва — Петербург, 15—58 км, — $65 млн. Рекордсмен – Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, 1 километр которого в среднем стоит $140 млн. Цена просто запредельная. Объяснение такому ценообразованию очень простое — повальные воровство и коррупция.
Но и это не предел! Олимпийскую дорогу Адлер-Красная Поляна, стоимость которой составила 242 млрд. рублей за 50 км, или почти $160 млн за 1 километр. Для сравнения:в Европе стоимость прокладки одного километра туннеля в горном массиве составляет около $70 млн.
От чего зависит стоимость дороги?
Антон Буслов написал в своем посте про плохие дороги неплохой список пунктов от чего зависит стоимость дороги:
Смотрите из чего складывается стоимость конкретной дороги, и как это зависит от страны или просто региона:
- Условия местности (рельеф, плотность коммуникаций, климатические условия (уровень перепадов температур), обводненность грунта, средняя норма осадков и пр.). Эти параметры сильно зависят от конкретного места строительства.
- Применяемые материалы. Даже песок бывает очень разным, щебень бывает ну просто очень очень разным, а уж сколько существует вариантов организации асфальтного покрытия! Выбор материалов определяется не только пожеланиями заказчика, но и тем, что реально можно купить в данном регионе. Теоретически можно возить скальный щебень за 3000 км в регион, где его нет — но сколько это будет стоить? Сколько будет стоить доставить современную асфальтную смесь, если все асфальто-бетонные заводы в регионе производят устаревшую? То есть грубо говоря в Финляндии где рынок материалов более развит, чем у нас, материалы доступней, а потому есть возможности выбора и по цене, и по качеству. У нас же выбор очень ограничен.
- Не современные нормы строительства и проектирования. Как известно строительство — продукт технологий. Они развиваются, а вот наша нормативная база за ними не успевает. В результате те вещи, на которых экономят при строительстве дорог в Европе, у нас могут оказаться просто не законными. Кроме того, как известно, экономно спроектировать дорогу должны уметь инженеры-проектировщики. Для этого они должны а) уметь это делать б) хотеть это делать. У нас расходы на проектирование зачастую определяются процентом от валовых расходов на проект, и проектировщик заинтересован отнюдь не в экономии. Но еще раз — даже желай сделать дешево, — надо уметь. А это значит нужны хорошие обученные этому профессионалы, а у нас в стране нет высшего образования.
- Сложности с финансированием проектов. Строить можно тогда, когда идет строительный сезон. А вот федеральные законы и межбюджетные трансферты устроены так, что деньги поступают когда угодно, но чаще в последних числах декабря. Причем они могут «зависнуть» и имеют кучу иных рисков. Это значит, что подрядчик вынужден начинать стройку иногда на заемные средства (а цена займов у нас высока, существенно выше чем в ЕС), иногда работать в долг и так далее. То есть несовершенство финансовой системы накладывает достаточно большие издержки на проект.
- Плохая строительная техника и не квалифицированные рабочие. Хорошая техника экономична, не ломается и выполняет много функций… Однако ее надо купить, а денег на нее нет. Поэтому ковыряются тем, что есть и деньги теряются в холостую. Это также как с техническим перевооружением промышленности — на Западе оно идет непрерывно в обычном режиме, а у нас в рамках отдельных инвестпроектов. Плохая техника стоит дорого, и это дает вклад в стоимость конечного продукта. Аналогично дорого обходится не квалифицированная рабочая сила, у которой очень низкая производительность труда. Это не проблема только строительства дорог, или даже просто строительства — это общая проблема всей экономики России. У нас по соотношению цена/производительность очень дорогой труд.
- Плохая логистика. Как известно, строительные материалы много весят, занимают много места, и их все же надо как-то доставить к месту строительства… А для этого должна быть хорошо развита логистическая сеть. Она должна быть дешевой. Причем не только на уровне доставки от базы строительства, до места строительства — но и до этого, включая объекты перевалки грузов — например ж/д станции и речные порты… А вы знаете какие у нас тарифы у РЖД на перевозки?.. Ну вот то-то и оно.
Итак, это только основные самые пункты: недоразвитость инфраструктурной базы, отсталые нормы проектирования, не качественная финансовая система, устаревшая строительная техника, плохая логистика, низкая производительность труда, низкий уровень науки и инженерии… отсюда выплывают наши очень дорогие дороги. Климат, о котором любят говорить, тут можно сказать дело десятое.
